百度无人车“摩尔定律”式进化:成本降至25万元,规模落地还要多久?

造一辆没有方向盘的无人驾驶汽车需要多少钱?

当特斯拉、苹果、通用Cruise、Waymo等都还在推进汽车发展史上的这一重要变革时,百度抢先一步,发布旗下第六代无人车Apollo RT6,成本25万元,李彦宏也高喊“未来打车将比现在便宜一半”。

五年前的夏天,在百度AI开发者大会的连线直播上,李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环,结果吃到了一张罚单。事后谈及这个罚单时,他直言:“无人驾驶罚单已经来了,无人车的量产还会远吗?”

按彼时李彦宏的预期,无人车的量产以及在完全开放道路上实现无人驾驶,也就是未来三到五年的事情。五年后的今天,百度推出更便宜的无人车,并计划进行大规模部署,从万台到十万台,意图加快无人车大规模上路进程。

无人驾驶汽车的普及,真的要来了?百度讲了近十年的自动驾驶故事,将在Robotaxi赛道率先跑通?

从合作走向自研,拜拜方向盘

从2021年初开始组建团队,到专门成立汽车机器人部,此前一直作为保密项目的Apollo RT6近日在“2022百度世界大会”的亮相,看起来是对李彦宏的又一次自我“打脸”。

说是“打脸”,是因为李彦宏早在2018年就说过,百度不会自己造车,不会自己去开生产线、设计发动机、研究流体力学或工业设计。“我们只做最擅长的自动驾驶技术研发,并且开放出来,和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。”

说“又一次”,是因为先前百度和吉利合作推出的造车品牌集度,已率先破了戒律。

由此,百度自动驾驶的三条商业化路径(给主机厂提供解决方案、集度造车、无人车服务)重心或也发生潜在变化:在难以成为更多车企“灵魂”的情况下,百度在另外两条路径上选择重金投入,并亲自下场一博。

在自动驾驶这条路上,百度已走了近十年。从2013年开始研发,在车库中攒出第一辆改装无人车,随后类似半导体行业的摩尔定律般,百度基本保持每两年的技术和成本周期迭代,不过,其成本直到2019年时依然在百万级别。

去年6月,百度发布第五代无人车Apollo Moon,并推出北汽极狐版、威马版、广汽埃安版。而Apollo RT6与前五代和市面上其它基于成熟车型改装或前装不同,其从车辆开发平台、架构、硬件、软件到车内外设计,从制造方案到质量标准,均由百度自己主导完成,后续量产将与整车企业合作。

这也是基于百度自研平台——星河架构平台开发的首款无人车。这一平台专门面向无人车开发,除传统车型平台的车辆工程部分外,还增加了面向无人驾驶的传感器、域控制器、线束、冗余等设计,Apollo RT6也实现了100%车规级和整车全冗余系统,相较于市面上的改装车可靠性提高两到三个数量级。

百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏曾表示,要想打造出一款满足高安全、高质量和低成本的“极致的无人车”,必须要实现AI技术和车辆工程的深度融合。而过去与车厂合作后装、前装改造的模式,安全、成本等都无法满足需求,这是百度自研整车平台,亲自下场做车的原因。

清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东在接受搜狐科技采访时表示,自研或会成为自动驾驶“后起之秀”的趋势,因为采用自研架构平台,不仅有成本因素,还可以做到安全自主可控与技术的持续迭代。

此外,Apollo RT6还可能会是全球首款无方向盘的量产无人车。百度方面称,Apollo RT6支持有/无方向盘两种模式切换,且都已具备上路的能力。

相比之下,特斯拉确认将于2024年生产无方向盘和踏板的车,难产的苹果造车此前也被爆出将抛弃方向盘,通用Cruise、Waymo的无方向盘无人车迟迟未能走向量产。

即便实现量产,Apollo RT6无方向盘版本能否最终上路,还取决于国内的政策进展。美国已在今年3月明确允许全自动驾驶汽车不再需配备方向盘、制动或油门踏板,而国内还尚无相关规定。

成本继续降半,如何做到25万?

目前,国内主流的自动驾驶汽车企业推出的Robotaxi车型依然以改装乘用车为主,主要改装车型如蔚来ES8、丰田塞纳、雷克萨斯RX、红旗E-HS3和少部分国产品牌电动车,这些车型的市场零售价,均超过Apollo RT6宣称的25万元成本。

在去年发布第五代无人车Apollo Moon时,百度首次公布了业内往往不愿意透露的成本数据:Apollo Moon整车成本降到48万元,相较于上一代压缩一半,是行业内L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。Apollo RT6成本继续降至25万元,相较第五代同样减少近半,仅为同行业水平的1/10(应是与行业最高成本相比),也是全球成本最低的无人车。

需要注意的是,百度所说的25万元成本是预计在达到1万辆量产规模后的估算,也就是规模化后边际成本降低后的估价,并不是当前的单车成本。

成本的下降得益于百度从后装到前装,再走向架构和设计自研。与传统乘用车强调驾驶动力和全车型平台相比,专为无人车开发的星河架构定位于A级车,由此可省出车体、底盘扩展的成本,同时突出乘客乘坐体验,更加集成化,很多豪华配置,如前排给司机的智能车机和超大屏幕,其实对后排乘客来说并不需要,从而在设计上也有成本优化空间。

有过多年从业经历的汽车电子工程师朱玉龙对Apollo RT6的成本进行了大致拆解,其中包含电池、电驱、制动和转向冗余,以及其他系统等整体车身基本部件成本在15万元;自动驾驶套件加上冗余设计成本则在10万元左右。他认为,目前25万元的成本是一些初步核算,还没有到精细核算的程度。

百度方面还称,由于技术的进步,自动驾驶套件成本降低,以及供应链及生产制造成熟完善,也进一步压低了Apollo RT6的成本。

不过,有汽车从业人士发文称,“2023年上路25万成本的L4级自动驾驶,个人认为没戏。”她解释到,现在普遍的L4硬件套装费用还是要超过小几十万,如果未来自动驾驶套件成本下降和车本身成本也不太贵的话,要想以25万元落地可能还得等到2025年。因此,Apollo RT6也不乏被贴上概念车的标签。

从Apollo RT6搭载的最新一代L4级无人驾驶系统来看,全车共配备38个传感器,包含8个激光雷达(车顶4颗长距和车身4颗补盲)、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头,最高200米远距感知,整车算力1200Tops。无论是激光雷达配置还是算力,都超过当前市面上所有量产车型。

据了解,Apollo RT6激光雷达等核心零部件来自国产供应商。百度此前两代无人车使用的是百度投资企业禾赛科技的激光雷达产品。Apollo RT6主激光雷达为128线半固态雷达,抛弃了以往价格高出半固态数倍甚至十多倍的机械式激光雷达,这也使得成本有所控制。市场判断,Apollo RT6主激光雷达或为禾赛AT128或以其为基础的定制款。

朱玉龙对搜狐科技表示,无人车技术目前面临的问题主要是两点:一是系统运行的可靠性,二是高成本的压力。他认为,目前这个成本压缩,从规模采购的意义上来看也不是不可能。

他还认为,百度面向Robotaxi的Apollo RT6和面向消费者的ROBO-01概念车,其实是一体两面的设计,并没有严格区分二者不同的要求。这对于开发团队来说,是一个很大的负荷,两者之间将来面临的维护和使用,运营的环境都不相同,未来实际落地情况还需观察。

盈利尚无预期,2030年是关键节点?

在推出Apollo RT6的百度世界大会上,李彦宏高调喊话:“未来打无人车,要比现在打车便宜一半。”出租车、网约车从业者们听了这话不知是何感受。

网约车平台承受着司机、车辆(如折旧)和运营(如加油充电、保养、保险等)等成本,因此持续面临巨额亏损。Robotaxi等无人车服务和网约车一样,本质上都是规模经济,需要通过规模落地,并通过提升运营效率才有可能达到盈亏平衡甚至盈利。

而Robotaxi商业化逻辑成立的前提是,其成本必须要低于网约车。王云鹏认为,Robotaxi商业逻辑成立的核心有两点:一是无人化的水平足够高,要把人去掉;二是车的成本足够低,包括折旧等成本,这样才能算得过账。

按5年运营周期计算,以一线城市为例,不算车辆费用,网约车司机月成本为8000元;而Apollo RT6最大的优势是没有司机,单车25万每月的成本仅为4100元左右。不过,目前想要完全无人还需等待政策的进一步支持。

“一定得算经济账,这个经济账里的核心就是安全、质量和成本的账,而未来无人车打车业务的毛利率,将是网约车的十几倍。”王云鹏表示。数据显示,滴滴的毛利率近些年维持在10%左右,对于王云鹏的“十几倍”,有业内人士认为言过其实。

按计划,Apollo RT6将在2023年小批量投入萝卜快跑平台试运营,年规划产能会根据运营部署节奏,从万台到十万台逐步攀升,预计在2025年实现在65个城市运营,2030年将覆盖100个城市。对比此前说3年要覆盖30城的规划,意味着百度将加快无人车落地速度。

这需要真金白银的投入:如部署1万台,仅是车辆成本就需25亿元;如部署十万台,则需达到250亿元。而随着车队规模扩大,与之对应的新建或改造的基础设施(如道路、停车点、补给站等)也需继续加大投入,亏损将会是一段时间内的常态。

看看美国无人出租车落地最快的公司通用Cruise就能看出自动驾驶落地的艰难。通用最新财报显示,Cruise今年上半年运营亏损达9亿美元,相当于每天亏损近500万美元(约人民币超3300万元),运营管理、无人车Origin的部署和量产、扩大车队规模都是花钱大头。

毕马威不久前发布的自动驾驶报告就提到,完全无人驾驶会是伴随着一个充满挑战的过渡期,企业需应对不断变化的法规、技术、消费者接受度和成本,而自动驾驶网约车服务最为复杂,要求具备较高安全水平、明确的政策和巨额的跨行业投资。

作为网约车未来的潜在对手,目前无人车还仅仅局限在封闭场景或开放区域的固定路段,尚无法打破物理区域限制,更像是有着固定路线的公交车。这是当前无人车相较网约车所面临的一大劣势,导致其覆盖区域、运营效率、用户体验都受到影响。

邓志东在采访中表示,在限定区域、限定功能下,目前的自动驾驶技术基本能够支撑L4级RoboTaxi的规模化落地。而自动驾驶在开放场景的应用,落地实践走得十分艰难,根本原因在于现在要去部分取代只有人类智能才能完成的任务,这时候就发现目前的人工智能其实还有很大差距,感知的安全性和可靠性仍是自动驾驶的技术挑战。

毕马威前述报告提到,目前Robotaxi在城市道路测试不足和数据缺乏使得其难以获得运营许可,因此下一步不仅需要支持性政策和先进技术,企业还需进行广泛测试,积累更多代表性数据去提升算法,以确保系统在开放道路上运行的安全。该机构预测,中国主要城市需等到2030年才能实现自动驾驶大规模应用。

而在邓志东看来,单车智能短期内很难做到人类水平,车路协同会是更加现实的路线。在加快智能路网新基建和自动驾驶生态建设的支撑下,预计Robotaxi在2-5年内能大规模落地。

李彦宏在他新出的《智能交通》一书中预测称,2024-2025年自动驾驶开始逐步进入中国城市道路;2027-2028年,规模化的自动驾驶车队开始在城市运营;到2030年,自动驾驶车队比例开始提升,预计可达到30%-40%。

2030年似乎被业内认为是一个关键的节点,这个预测是否过于乐观不可知。但毫无疑问,百度无人车还需继续等待。

还是放录像 苹果开始筹备iPhone14和Watch8发布会

据彭博社记者Mark Gurman报道,苹果已经 “开始录制 “其虚拟的9月活动,预计将宣布即将推出的iPhone 14系列、Apple Watch Series 8和一个新的 “坚固耐用 “Apple Watch型号。

古尔曼在其最新的Power On通讯中写道,预计将在9月上旬举行的活动已经在制作中,这意味着苹果正在计划另一个虚拟的、预先录制的活动。

有些人可能希望苹果今年会恢复全面的亲临现场活动来发布其头条新闻iPhone,但情况似乎并不是这样。苹果在6月举行的WWDC活动主要是数字化的,但在苹果公园有有限的亲临现场的人群观看预先录制的主题演讲,并有亲身体验新产品的时间。

古尔曼说,苹果可能计划在今年秋天举行两次活动,与过去几年类似。9月份的活动将侧重于新的iPhone和Apple Watch,而10月份的第二次活动将以Mac和iPad为重点。

苹果有一个很长的产品清单,它的目标是在今年秋天推出,所以我们在未来几个月看到两个活动也就不奇怪了。除了新的iPhone和Apple Watch,苹果还计划宣布新的iPad Pro,第二代AirPods Pro,以及更多。

华为要拿下中东一富国5G大单 看来是要板上钉钉了

根据外媒报道,阿联酋电信公司(Etisalat UAE)宣布,与华为一起完成了其首次 6GHz 频谱试验,为 5G 未来发展迈出了里程碑式的一步。很显然,华为要拿下阿联酋5G大单了,应该没啥悬念。

阿联酋比较富裕,有钱建得起5G。阿联酋生产石油,是石油输出国组织成员,经济非常发达,2021年,阿联酋国内生产总值为4101亿美元,人均GDP为41182美元。截至2019年底,阿联酋总人口为977万,所以,阿联酋无论人口数还是人均GDP都可观,建5G是没啥问题的。

反之,有的国家喊了那么多年,也没见5G开工。比如印度信息通信技术部部长2020年就表示,印度期待已久的5G技术试验即将开始,目标是超过中国5G。但实际上2019年中国5G就已商用,印度永远无法超过中国5G,不知道这位印度通信部长当时是否脑子清醒。

阿联酋电信此次宣布,双方都成功地开展了各自技术的首次试验。并且确定了用6GHz,这显然就靠谱了。有的国家老说要上5G,但频率都没确定,实际上就是空的。巴西就是如此,从2019年开始喊了几年要建5G,直到2021年底才拍卖5G频谱。而印度今年8月才刚结束5G频谱拍卖。

阿联酋这次与华为合作的运营商也靠谱,阿联酋电信运营商总共只有两家,分别是DU和Etisalat。 其中,此次与华为合作5G试验的阿联酋电信(Etisalat)是该国第一大电信运营商,并且,阿联酋电信(Etisalat)是着名的中东非洲跨国电信服务提供商,目前在全球15个国家中都有运营,范围覆盖亚洲、中东和非洲,总用户数量早就破亿, 一旦阿联酋电信(Etisalat)与华为合作,那华为有可能将来在多个国家也获得5G建网机会。

天上一天,地上一年?太空用电神奇在哪里

电是现代生活的生命线。飞船、卫星等航天飞行器的运转,同样离不开电能供给。正在中国空间站出差的“太空三人组”,他们的电从哪里来,他们的电够用吗?

答案就是靠航天器两边的太阳能“翅膀”。仔细观察会发现,太阳能“翅膀”由一片片半导体晶体组成,这些晶体经串联、并联后就组成了太阳电池阵,为航天器提供源源不断的能量。

可别小看太阳电池阵的威力,为空间站组合体供电的太阳电池阵,在天上连续工作一天的发电量,可抵得上一个普通家庭一年的用电量。

目前,为空间站组合体配备的太阳电池阵已经历了三代的跨越。神舟系列载人飞船采用了第一代刚性太阳电池阵技术,天舟系列货运飞船采用了第二代半刚性模块化太阳电池阵技术,空间站核心舱则是我国首次应用第三代柔性太阳电池阵技术。这三代电池阵产品各有特色,实现了同步迭代,可以完全满足空间站多系统的用电需求。

值得一提的是,今年我国空间站即将完成全面建造,对整舱的体积、重量,特别是功率提出了更高要求。为“寸土寸金”的核心舱提供的最新一代柔性太阳电池阵,如何实现“小体积”爆发“大能量”?中国电科在体积、发电量、环境适应性方面对电池进行了全面升级。

同样功率,体积减小一半,这是柔性电池的“秘密武器”。最新的柔性太阳电池阵采用了厚度不足1毫米的单体,整体重量较传统太阳电池阵减少了一半以上,而且每片都薄若蝉翼地压拢在一起,犹如古代奏章一样的形式,在空间站发射阶段,折叠收拢压紧于收藏箱内,到了太空以后再展开发电。

为确保空间站在轨寿命,中国电科研制团队持续开展高压柔性太阳电池阵发电试验,在完成8万余次高低温循环试验后,最终实现太阳电池光电转换效率突破30%,达到世界先进水平。现在空间站在轨的运行时间可延长至15年。

鲜为人知的是,想要电能源源不断,还得防御复杂太空环境的危险:每天在轨飞行的太阳电池阵都要经受十几次的高低温循环温度考验,遭受腐蚀性极强的原子氧的侵蚀和强紫外线照射等……

为了提高太阳电池阵耐受空间辐射等能力,技术人员在太阳电池片上设计了石英盖片,为太阳电池阵装上防御的“铠甲”。通过在透明的石英盖片表面涂抹减反射层,就可以吸收更多的光射到电池表面,提高太阳电池发电本领,降低工作温度。同时,有了石英盖片的保护,太阳电池还能免受空间辐射环境的影响,提高其耐受空间带电粒子辐射损伤的能力,减少太阳电池性能的衰降。

现在,我们的太空“发电站”在平均光电转换效率、发电能力等方面都达到了国际领先水平,即使面对太空复杂的供电环境,也能安稳续航,为空间站提供源源不断的能量。在天和、问天、梦天三舱组合后,柔性太阳电池阵总发电面积接近400平方米,功率将超过100千瓦。

明年就能坐上的中国大飞机,上面的国产材料还挺先进

最近大家伙儿的注意力都在天上,先是盯着佩洛西的航班,然后瞅瞅解放军的军机飞到哪了,再看看台湾的飞机什么情况。

差评君这几天也被飞机吸睛了,不过我看的不是军机,而是国产大飞机。

前几天大家应该也看到了 C919 完成取证试飞的消息。

稍微解释一下,“ 取证 ” 和 “ 试飞 ” 是两个事儿, 这次是完成了全部试飞任务,马上要获取型号合格证( TC ),这一步是为了证明飞机的安全性设计符合中国民航 CCAR25 部的要求。

后面还有生产合格证( PC )和航空器适航证( AC )等着拿,三证到手飞机就可以交给航司。

这回官宣一波就是告诉大家,拿证基本就是时间问题,咱们的大飞机预计今年就能交付。

C919 的首家客户东航在收到飞机后还要评审,看能不能达到商业飞行的条件,这个时间应该会在一年内完成。

也就是说最快的话, 我们明年就能坐上 C919 了。

关于这架大飞机,先问大伙儿一个问题,第一台 C919 是什么时候下线的?

差评君记得很清楚是 2015 年,之所以这么清楚是因为那会儿政治考试要考这个。。。

但实际上,大飞机项目早在 07 年就正式立项了,那会儿考虑到国内航空制造基础薄弱,当时定下的国产化率目标是能到 10% 就行。

其实都不能说基础薄弱,是压根没有基础。

因为连飞机上最基础的铆钉都是 2013 年才通过适航认证可以使用的。( 密恐警告! )

接着到了 17 年首飞的时候,国产化率大约是 30%;而 现在 C919 上已经做到了 60% 的国产化率

这个 60% 是从飞机核心系统的成本构成来的。

C919 上几大核心系统的成本占比是结构系统 36%、发动机系统 22%、航电系统 17%、机电系统 13%,还有 12% 是其他一些小系统。

现在的大飞机里头,发动机还是依赖进口,航电系统、机电系统主要以合资为主, 成本占比最高的结构系统就基本是国产了

把机身结构拆成几块看看背后供应商的名字,确认过眼神,都是自家人。

而且咱们都知道,结构和材料密不可分,C919 同时也大规模使用了 国产化程度很高的先进材料

像飞机上最常见的铝合金材料,在 C919 上的国产化率达到 90% 以上。

大伙儿肯定也在手机、汽车或者别的一些产品介绍上听过航空级铝材的说法,比如蔚来就说他们家车用的是航空级 7 系铝。

这个 7 系铝嘛。。。当然不是指宝马同款铝合金。 ( 虽然宝马 7 系可能也用了 )

X 系铝实际上是铝合金的一个分类标准,铝合金分为 1-8 系,区别就是铝含量和合金元素的不同。

7 系铝是指主要添加锌的铝合金,也是 C919 上使用最多的材料,占到了全部结构材料的 65%,主要由中国铝业提供。

C919 上不光用了 7 系铝,还用上了更先进的铝合金—— 第三代 铝锂合金

这铝锂合金有啥好的嘞,一般来说降低合金质量最简单的方法就是添加轻原子量元素,就是元素周期表更靠前的元素。

而锂是最轻的金属元素, 使用铝锂合金就能获得很大的减重优势

在 C919 中,铝锂合金的占比达到 8.8%,这个数据也打败了它的竞品波音 737 和空客 320。

不过,C919 用的铝锂合金还是进口的,国内企业虽然可以生产,但产能小无法满足大飞机的需求, 国产替代还需要一些时间

除了铝合金,钛合金也是 C919 上大面积使用的先进材料,而且国产化率更高,主要由宝钛集团和宝钢股份两家供应商提供。

玩过改装车的差友们对钛合金肯定不陌生,凭借高强度、低重量的优势,车上连杆、弹簧、排气、螺钉这些经常会换成钛合金改件。

差评君有个朋友喜欢玩自行车,就给他的车换了一套钛合金螺丝。

飞机上的螺栓也是用钛合金,还有骨架、起落架、舱门上都大量使用钛合金。

一般更先进的机型上含钛量都会更高。

C919 上钛合金的用量有 9.3%,而波音 737 和空客 A320 的分别为 4%、4.5%。(不小心又赢了 )

在 C919 还有一种重要的材料是复合材料,它也离不开国产的支持。

复合材料的意思嘛,就是指用一种材料作基体,加上其他的材料增强复合,来达到 取长补短的效果。

咱们在看下图可以发现,新机型复合材料的用量明显增多。

C919 的复合材料用量大概在 12%,包括后机身、尾翼多个部位。

这里头有一种叫做 T800 的碳纤维复合材料,之前咱们只在军用飞机上使用过,这次 C919 成为首个使用这种高强材料的民用飞机。

T 后面的型号大小代表了拉伸强度, 数值越大,拉伸强度越强

像 T300 用在机身后段这样的次承力结构上,而拉伸强度更大的 T700、T800 就会用在大翅膀这种主承力结构上。

目前呢,T300、T700 咱们有生产能力,T800 虽然还是用进口,但有国内供应商披露已经具备批量化生产能力, 正在沟通替换

其实 大飞机的国产化替代一直是一个渐进的过程

就拿国产化率达到 90% 以上的铝合金来说,在 C919 最初的原型机上,当时出于获取适航取证的需要,铝材全部都是进口的。从第二架飞机开始,国产铝材的用量才慢慢增加,直到现在基本实现国产。

材料上是这样,其他地方也是如此。

发动机是 C919 上最大的进口部件了,由美法合资的 CFM 公司生产。

在 2020 年中美贸易战打的正激烈时,就传出美国计划阻止向中国提供 C919 发动机的消息。

虽然后来特朗普表 态不会阻止发动机出口,但咱自己飞机的心脏可不能指望一直用国外的产品。

所以国产的发动机 CJ-1000A 在加紧研制了,18 年宣布完成整机点火,现在进入到试制阶段。

业内预计会在 2025-2030 年之间让 C919 换上两颗 “ 中国心 ”。

当然了, 这会是一个缓慢的过程,就像咱们的高铁,一开始也全不是自己的技术。

先引入国外先进技术,再对成熟产品逆向仿制,吃透技术后再进行优化,直到完全自主掌握。

所以让 C919 再飞一会儿吧,一起期待民航里的 “ 复兴号 ” 早日上天。

科学家用香肠图片挑逗天文爱好者

凭借其对遥远星系的迷人图像,可以说詹姆斯-韦伯太空望远镜已经吸引了全世界的想象力。最近,它也成为一个不那么迷人的恶作剧的主题。7月31日,法国替代能源和原子能委员会主任?tienne Klein分享了一张图片,他声称JWST拍摄到了半人马座,离太阳最近的恒星。

“这是由詹姆斯-韦伯太空望远镜拍摄的,”克莱因告诉他的91000多名推特粉丝。”这种程度的细节… 每天都有一个新的世界被揭开。” 数以千计的人相信了这个帖子的价值,并转发了它,没有发表评论。

几天后,克莱因承认,他所分享的实际上是一张黑色背景下的一片香肠的照片。”克莱因说:”鉴于某些评论,我觉得有必要说明,这条显示所谓半人马座图片的推特是一个笑话。”让我们学会警惕来自权威地位的争论,就像警惕某些图像自发的雄辩一样。”

克莱因随后为这个恶作剧道歉,并告诉法国新闻媒体Le Point(通过Vice),他发布这个图片是为了教育公众关于假新闻的威胁。”他指出:”我还认为,如果我不说这是一张詹姆斯-韦伯的照片,它就不会如此成功。在一切都说过和做过之后,克莱因分享了JWST最近捕捉到的卡特尔星系的图像。这一次,他迅速向他的追随者保证,这张照片是真实的。